Der Plan war einfach wie genial, der neu erworbene Austauschkopf sollte auf den Motor, damit der Admiral dann vom OP-Tisch ist. Die folgenden Schilderungen verliefen über mehrere Tage.. und Wochen, wie das immer so ist und beziehen sich auf den EVO Motor, bei dem man die Steuerzeiten einstellen kann. Sind aber abgesehen von Messwerten auch auf andere Ducati 2-Ventile übertragbar.

So ein demontierter Kopf hat den großen Vorteil, dass er im Gegensatz zu einem Motorrad problemlos mit in die Wohnung und die Küche geschafft werden kann. Wo man dann im warmen und bei einer schönen Tasse Tee und während die Kinder im Bette schnurcheln, herrlich eine Ventilspielkontrolle durchführen kann.
Auch kommt man im ausgebauten Zustand so schön an alles ran, muss keine Angst haben das einem was in die Öllöcher fällt oder ein Ventil in den Brennraum abhaut. Wunderbar!

So wurde das Ventilspiel schön ordentlich eingestellt und auch mal versucht selbiges per Messuhr zu messen. Aber so richtig gut funktionierte das irgendwie nicht. Entweder war die Messuhr doof oder die Messspitze rutschte immer am Messpunkt ab.

Die Säuberung des Brennraums musste dann schon wieder in der inzwischen doch recht frischen Werkstatt erfolgen. Dort aber dann eben mit allen möglichen Helferlein deren Benutzung in der heimischen Küche einem durchaus gewisse Missgunst, mindestens aber ein gehöriges Kopfschütteln einbringen würden.

So ein frisch eingestellter und gesäuberter Zylinderkopf, der kann dann auch fein mit neuer Dichtung und entsprechendem Annähererungsdrehmoment wieder in seine endgültige Position oben auf dem Zylinder verbracht werden.

Bei den neueren 2-Ventilern sind die Nockenwellenräder von Hause aus einstellbar. Gelöst durch Langlöcher im Rad und einen Flansch auf dem es befestigt wird, welcher dann an der Nockenwelle fest ist.

Nun ist es so, dass bei diesem Kopf das Riemenrad welches der Ventilsteuerung dient, vom Kopf demontiert war und von mir wieder angebracht werden musste. Nun kann man das natürlich so grob machen, aber richtiger ist natürlich die Steuerzeiten einzustellen. Sonst machen die Ventile zu falschen Zeit auf oder zu. Im besten Fall kostet das Leistung, im schlechtesten schliessen Kolben und Ventile enge Freundschaft.

Werkzeug

Ein wenig Werkzeug ist dazu nötig. Eine Gradscheibe zum Messen der Stellung der Kurbelwelle und etwas zum durchdrehen des Motors.
Mindestens eine, besser aber zwei Messuhren sowie etwas zum befestigen selbiger.
Eine Sammlung an Fühlerlehrenblätter in ausreichenden Stärken, bei korrektem Ventilspiel 0,10-0,15mm.
Hilfreich ist eine Nuss für die Kronenmutter auf den Nockenwellenrädern, eine Messspitze für die Messuhren welche auf der Schliesserhülse angesetzt werden kann.

Oberer Totpunkt

Als erstes muss man erst einmal den tatsächlichen oberen Totpunkt (OT) des Zylinders finden, es gibt zwar Hilfsmarkierungen am Motor, diese sind aber zu ungenau und eher für andere Servicearbeiten gedacht.
Der tatsächliche OT ist der Moment an dem der Kolben komplett nach oben im Zylinder gefahren ist und welcher genau zwischen dem beendeten hochfahren und dem beginnenden runterfahren des Kolbens liegt.
So ein Kolben in einem Verbrennungsmotor verweilt einige Zeit in seiner obersten Position, obwohl die Kurbelwelle weiter dreht, denn durch die drehende Lagerung auf Kurbelwelle und Kolbenbolzen gibt es einen Moment der Stagnation, der durchaus mehrere Grad Kurbelwellenrotation beträgt.
Einen ungenauen OT mit Hilfe eines Schraubendrehers im Zündkerzenloch suchen, hilft einem beim Einstellen der Steuerzeiten also herzlich wenig.

Es gibt dann prinzipiell zwei Möglichkeiten den wahren OT zu finden. Beiden liegt eine Gradscheibe an der Kurbelwelle und die Kunst des Mittelns zugrunde. Die eine funktioniert mit einem OT-Stop, die andere mit einer Messuhr.

Beim OT-Stop steckt man durchs Kerzenloch einen Anschlag an den der Kolben vor dem OT anschlägt und den Motor physisch blockiert, also behutsam beim durchdrehen des Motors sein!
Das macht man einmal in Motordrehrichtung und einmal entgegen der Motordrehrichtung. Bei beiden Stellen liest man jeweils auf der Gradscheibe die Gradzahl ab und bildet den Mittelwert. Beispiel: Anschlag 14° vor OT in Drehrichtung, Anschlag 20° nach OT gegen Motordrehrichtung. (14+20)/2=17. Ergo muss man die Gradscheibe bei Anschlag auf 17° vor bzw. nach OT stellen, ohne die Kurbelwelle zu drehen! Dann ist die Markierung für OT auch wirklich der OT.
Genauso funktioniert das mit der Messuhr im Kerzenloch, nur wählt man dort einen beliebigen Kolbenhub bei dem man die Gradzahl abliest. Also zB. bei 4mm Kolbenhub vor und nach OT liest man seine beiden Messwerte ab.
Funktionieren tut beides, letzteres ist weniger Brutal und man muss den Motor nicht gegen seine Drehrichtung würgen.

Steuerzeiten messen

Jetzt kann es losgehen mit dem Messen der Steuerzeiten. Dazu muss man die Messuhr auf dem Ventil platzieren und dort den Hub, ausgehend von komplett geschlossenem Ventil, messen. Ein Haltearm, den man an den Ventildeckelverschraubungen befetigen kann, ist sehr hilfreich.

Ducati sieht vor, dass man jeweils bei 1mm Ventilhub die Gradzahl abliest und selbige mit den vorgegebenen Abgleicht.

Also zB. Einlassventil öffnet um 1mm Ventilhub bei 14° vor OT. Gleiches Ventil beim schliessen, kommt auf 1mm Ventilhub dann bei 73° nach UT, entspricht einer Ventilöffnungsdauer von 267° (14+90+90+73). Die Werte gibt es natürlich noch für das Auslassventil.
Ist beim 2-Ventiler aber relativ egal, denn es gibt nur eine Nockenwelle im Kopf! Auch kann man die zweite Gradzahl eigentlich weg lassen, sie dient eher nur der Kontrolle. Und wie sie der Kontrolle dient, das werden wir noch sehen!
Die Werte dürfen übrigens um +-3° abweichen.

Hier sieht man aber wie wichtig der richtige OT ist, denn an diesem orientiert sich alles!

Zum Messen selbst muss man das Ventilspiel egalisieren, heisst zwischen Öffnerarm und Ventil das Spiel mit einer geeigneten Fühlerlehre auf 0,0 bringen. Am Auslasshebel hat man nicht viel Spiel, ausserdem ist dieses beim Schliessvorgang nicht vorhanden und die Hilfsfeder egalisiert dieses eh.

So weit alles geklärt. Anfangen mit Messen!

Der neue Kopf war ein paar Grad neben den optimalen Steuerzeiten, das zeigte die Messung beim öffnen am Einlass. Also wurde am Riemenrad gedreht bis es besser passte. Das erste Mal natürlich in die falsche Richtung gedreht.. elend. Dann passte es einigermaßen. 19° vor OT ging das Ventil auf und es ging zu um.. 58° nach UT. Haeh? Das sind doch keine 267°, sondern nur 257°! Da fehlen doch 10° Öffnungsdauer!? Wie kann das sein? Es folgten langwierige gewissenhafte Neumessungen, das bauen von verbesserten Messspitzen um genauere Werte zu bekommen, der Kauf einer digitalen Messuhr, erneute OT Bestimmung. Unklar, es blieb dabei.
Auch wurde am stehenden Zylinder gemessen, welcher ja noch original ist. Dort stimmten die Werte alle, 267° Öffnungsdauer.

Dieser Öffnungdauer-Wert, der ist Nockenwellenspezifisch. Bekommt man den nicht, kann es sich eigentlich nicht um die korrekte Nockenwelle handeln! Hatte da etwa jemand die falsche Nockenwelle in den gebrauchten Kopf gebaut? Ich wusste vom Verkäufer das er die Köpfe nie auseinander hatte und ich glaube ihm das auch 100%. Aber vielleicht hatte der Mensch von dem er den Motor hatte wo die Köpfe drauf waren…

Was kann man jetzt tun um rauszufinden ob dem so ist? Klar, Nockenwelle raus. Heisst aber Hutmutter kaputt machen, Kopf auseinander nehmen. Elend. Erstmal habe ich den Ventilhub gemessen, am originalen stehenden Zylinder 11,7mm. Am neuen liegenden 11,5mm. Huch? Hmm, Messungenauigkeit? Mann mann mann. Doch Nockenwelle ausbauen?

Da ich ja die neuen Köpfe als Paar gekauft hatte, hatte ich ja noch den Kopf vom stehenden Zylinder und dort war die Kronenmutter sowieso abgemacht worden. Es war also ein leichtes dort mal die Nockenwelle auszubauen und zu untersuchen. Denn der Mensch würde doch wenn dann beide Nockenwellen tauschen. Oder?!
Aber es kam eine ganz normale 1100 EVO Nockenwelle zum Vorschein an der man am Öffnernocken auch prima die 11,7mm Ventilhub messen konnte.

Dann traf mich der Geistesblitz, ich habe eben doch manchmal helle Momente! Wo kann man sich prima Ungenauigkeit einhandeln? Klar, beim Ventilspiel! Das sollte man ja egalisieren, was aber wenn man das nicht ausreichend getan hatte?! Beim stehenden Zylinder war ich großzügig mit einem 0,15er Blatt rangegangen.
Beim liegenden hatte ich ein 0,10er Blatt zum egalisieren benutzt, schauen wir doch mal was bei einem 0,13er Blatt für Messwerte rauskommen!

Heureka!

11,7mm Ventilhub und 267° Öffnungsdauer! Du meine Güte, was für ein Akt!

Einstellen der Steuerzeiten

Jetzt konnte ich prima das 1mm öffnen vor OT auf 14° stellen und kam bei 1mm schliessen bei gewünschten 73° herraus. Wow. Sauber und exakt eingestellte Steuerzeiten!

Ein Hilfreiches vorgehen hierbei ist übrigens die Kurbelwelle auf den zu erreichenden Gradwert zu drehen, dann die Nockenwellenriemenscheibe lösen und die Nockenwelle so weit drehen das man 1mm Hub an der Messuhr hat, ohne das sich die Nockenwellenriemenscheibe mit dreht. Jetzt die Nockenwellenriemenscheibe wieder fest machen, schauen das die Kurbelwelle noch auf dem Gradwert steht, Motor mehrmals durchdrehen und noch einmal kontrollieren. Manchmal trifft man relativ genau, manchmal muss man ein weiteres Mal nachstellen.

Der stehende Zylinder wurde auch noch eingestellt, der lag auch ein paar Grad daneben und dann wurde alles schön festgemacht und das Kapitel geschlossen. Fehlen tut jetzt nur ein dünneres Öffnerkäppchen am Auslass des stehenden Zylinders, ein Stehbolzen für den Auspuffflansch am liegenden, das säubern der Luftfilter, neue Zahnriemen und dann Öl. Dann ist der Motor fertsch!

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Diesen Winter wollte ich nicht wieder kurz vor Knapp mit so elementaren Servicearbeiten am Admiral beginnen, die letzten Jahre habe ich so etwas oft den Winter vor mir her geschoben bzw. damit erst spät begonnen. Dieses mal nicht und so fing ich schon Mitte Oktober damit an.

Was steht auf dem Plan? Zahnriemenservice, Ölwechsel und Ventilspielkontrolle. Die letzten beiden mache ich beim Admiral jeden Winter. So ein Motor ist auf der Rennstrecke doch arger Belastung ausgesetzt, da kann es nicht Schaden auf der sicheren Seite zu sein und öfter mal nachzuschauen.

Schritt eins also erstmal das Öl ablassen und schauen was sich dort so im Sieb findet. Tatsächlich fanden sich einige magnetische Brocken. Nach Rücksprache mit jemandem der so etwas öfter in den Händen hat lautet die Diagnose wohl ein wenig Materialermüdung am Getriebe, aber nichts kritisches.

Weiter sollte es mit der Ventilspielkontrolle gehen. Dazu muss der kleine Servicedeckel am Lichtmaschinendeckel aufgemacht werden, um mit Hilfe einer Kurbel den Motor weiter zu drehen. Die beiden Schrauben die diesen Servicedeckel halten sind nicht die tollsten und so dreht sich eine davon rund.

Torx-Bits reinhauen half auch nicht, machte den Kopf nur unschöner. Am Ende half dann ein Stück aufbohren und dann noch mal ein Torx-Bit reinhämmern. Uff.

Das Ventilspiel wird kontrolliert in dem der zu kontrollierende Zylinder auf Zünd-OT gedreht wird, dann sind alle Ventile geschlossen, die Nockenwelle hat für keines der Ventile im Kopf einen Hub.

Das geht auch recht gut von der Hand weil schon öfter gemacht. Aber was verwunderlich war, beim durchdrehen des Motors gab es vom liegenden Zylinder ein komisches Klackgeräusch. Es war nicht ganz feststellbar wann und von wo es genau kam. Aber irgendwie hörte sich das nicht schön an.

Ich hab den Kolben dann auf UT gedreht um den Zylinderkopf per Hand am Riemenrad mal druchdrehen zu können und scheinbar kam es vom Auslassventil beim schliessen, im Moment der Ventilüberschneidung. Auch war das mechanisch am Riemenrad und am Ventilhebel zu spüren. Hier mal eine Audioaufnahme davon.

Großes Rätselraten was da sein könnte. Das Spiel des Schliessers war zu groß, 0,10mm (Soll 0,00-0,05mm). Das des Öffners war grenzwertig auf 0,10mm (Soll 0,10-0,15mm). Keine Erklärung eigentlich für das Klacken. Eine Vermutung war Nockenwellenlagerung auf Grund von zu hoher Riemenspannung verschlissen. Herrje.

Nach Rücksprache mit einigen anderen selbst schraubenden Zwangsgesteuerten blieb eigentlich nur eine Maßnahme um der Sache auf den Grund zu gehen: Kopf ab!

Nun ist Kopf ab machen ja kein Akt, kompliziert wird es ja eigentlich immer erst wieder bei Kopf drauf. Denn da braucht es dann eine neue Kopfdichtung (38EUR) und man braucht ein Werkzeug um die Kopfschrauben wieder mit Drehmoment festziehen zu können. Denn die sind auf Grund der Kühlrippen schwer zugänglich.
Also wurde Dichtung, Werkzeug und sonstige eventuell anfallende Materialien bestellt. Da kommt schnell ein bisschen was zusammen, aber Werkzeug ist ja für die Ewigkeit.. oder so. Jetzt habe ich jedenfalls alles da um so einen 2V-Kopf komplett zu zerlegen und das tat ich dann auch.

Denn auch im ausgebauten Zustand war nicht ersichtlich woher diese Klacken kam. Ausser das es nicht vom Auslass, sondern vom Einlassventil kam! Das hatte man nur nicht so gut gehört weil die Drosselklappen und Luftfilter das Geräusch so gedämpft haben.
Es hörte sich an wie ein Ventil das zu schnappt. Wer schon mal ein Ventil mit dem Finger in seinen Sitz gedrückt hat der weiss wie sich das Geräusch ungefähr anhört.
Es musste also der Kopf auseinander um zu schauen ob die Vermutung mit der Nockenwellenlagerung stimmte und auch um mal die Laufflächen der Kipphebel nebst Nockenwelle anzusehen.

Dank passendem Werkzeug war das tatsächlich recht schnell machbar. Die Kipphebel fand ich in Ordnung, die Nockenwelle sah auch gut aus. Das Lager der Nockenwelle auf der Deckelseite hatte auf jeden Fall Spuren. Leider kann ich so etwas mangels Erfahrung nicht wirklich beurteilen, aber auf quasi 11 Uhr gesehen waren die Laufspuren zumindest auch mit dem Fingernagel spürbar. Ich hab die Laufspuren dann jemandem gezeigt der vom Fach ist, der hat sie aber nicht als kritisch eingestuft und sie liefern zumindest keine Erklärung für das Klacken.

Ich hab dann den Kopf ohne die Hilfsfedern des Schliessers wieder zusammen gebaut aber das Geräusch blieb. Die Federn haben also kein Problem. Auch war das Geräusch immer einen Moment weg wenn man das Ventil in seinem Sitz ein Stück weiter gedreht hat, ich hab dann auch mal den Ventilsitz sauber gemacht, da dieser ein bisschen klebrig war. Das Geräusch war dann auch weg. Aber nach dem wieder einbauen der Hilfsfeder war das Geräusch wieder vorhanden.
Der Ventilschaft selbst ist gerade, das ergab ein Test auf einem Spiegel bei dem man den Schaft dort dreht und mit der Fühlerlehre schaut ob es Spiel zwischen Schaft und Spiegel gibt. Der Ventilteller ist augenscheinlich auch nicht verbogen. Kontakt mit dem Kolben gab es jedenfalls keinen.
Also hab ich mal versucht das Ventilschaftspiel zu messen. Gemessen am Schaft unter dem Schliesserhebel mit ca. einem halben Zentimeter geöffneten Ventil soll man dort die Hälfte des Spiels messen können. Als Werte habe ich 0,24mm Einlass (0,12mm gemessen) und 0,38mm am Auslass (0,19mm gemessen).
Maximales Spiel sollen 0,5mm sein, also auch unter der Verschleißgrenze, wenn auch keine berauschenden Werte.

Es ist mir also weiterhin ein Rätsel warum dieses Problem auftritt bzw. ob ich einfach nur das Gras wachsen höre und das vollkommen Normal ist. Praktischerweise habe ich bei meinen Kontakten einen Satz EVO Zylinderkopfe erstehen können. Ich habe jetzt also jetzt zumindest schon mal etwas um das Motorrad wieder zusammen zu bauen und ein bisschen was auf Reserve. Muss nur noch das Ventilspiel messen und einstellen, dann kann der Motor zumindest wieder zusammen und ich die Ursachenforschung weiter betreiben ohne dass das Motorrad zerlegt ist.

Fortsetzung folgt…

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Das letzte Puzzleteil im Programm “pimp up my Krümel” war der Einbau einer Brembo 5-Speichen Felge für das Vorderrad. Die originale 3-Speichen Felge ist leider mit 4,8 kg ein ganz schöner Anker. Die auch noch deutlich schicker aussehende 5-Speichen bringt es gerade einmal 3,9 kg. Also immerhin 900g rotierende ungefederte Masse weniger. Hatte ich schon erwähnt das sie auch noch toll aussieht? ;)

Das einzige Problem an der Geschichte war, der Verköufer der Felge hatte vergessen die innere Distanzhülse mitzuschicken. Immerhin fand er sie noch bei sich, der Versand dauerte aber eine Weile. Dementsprechend kam die Felge auch ohne Radlager. Was aber nicht so das Problem wäre, denn ich hatte ja noch einen Satz Radlager vom Admiral über, diese hatte ich mir irgendwann mal auf Halde gelegt.

Dann gab es aber erstmal eine Schrauberpause, erstens um auf die Hülse zu warten und zweitens weil die Titanplatte von meinem Schlüsselbein abgeschraubt wurde, welche dort seit dem Sturz vom Built not Bought 2017 angebracht war. Aber inzwischen geht es schon wieder ganz gut mit dem Arm.

Vor ein paar Tagen kam dann die Hülse und so machte ich mich mit Verstärkung in Form des Herbstferienkindes daran die Lager einzupressen.
Der Werkstattkühlschrank hatte diese schon seit ca. 2 Wochen auf -18°C runter gekühlt, die Felge wurde vom Heißluftfön entsprechend auf 50-60°C erwärmt. Das sollte also mit ein bisschen Fett flutschen! Tat es aber nicht!

Beim ersten Versuch verkippte das Lager im Sitz und musste ergo wieder raus. Beim zweiten Versuch klappte das dann. Hülse rein und zweites Lager rauf. Das wollte sofort, allerdings kippte die Hülse in der Felge. Ein wenig hebeln begradigte das ganze zwar, aber auch nachdem das zweite Lager komplett eingetrieben war, schien irgendetwas zu blockieren. Die Hülse und die Innenringe der Lager konnten nicht komplett gedreht werden!

(Eine hervorragende Erklärung wie die Vorderradlagerung im Motorrad funktioniert gibt es übrigens auf ZAMsChannel)

In der Gabel eingespannt lief dann zwar alles 360°, aber es gab zwei Punkte im Rundlauf bei denen irgendwie etwas in der Felge schabte. Scheinbar schliff die innere Hülse irgendwie innen an der Felge! Gewisse Ratlosigkeit machte sich breit und ich brach das ganze erst einmal ab. Das Kind hatte Hunger, ich auch.

Am Abend lies mich die ganze Geschichte aber nicht los. War das die falsche Hülse? Hatte ich was falsch gemacht? War die Hülse doch, trotz Überprüfung vor dem Einbau, nicht symmetrisch und hatte eine Einbaurichtung?! Können Elefanten fliegen?

Zu viele Fragen für einen ruhigen Abend zuhause, also noch einmal in die Werkstatt. Eins der Lager rauskloppen und rätseln. Die Hülse ist symmetrisch. Sie hat mit 85,7 cm auch die korrekte Länge, ist also vermutlich die korrekte. Auch ist sie nicht verbogen. Irgendwoher musste das schaben aber kommen. Entweder innen auf der rechten Seite oder an der linken Seite am Lagersitz. Was soll’s, auf zur Drehbank!

Ich hab die Stege an der Hülse dann auf beiden Seiten ca. 1mm auf der Länge von 1cm abgedreht. Damit sollte da nichts mehr kollidieren können. Danach wieder Hülse sammt Lager wieder rein. Im ausgebauten Zustand blockiert nichts und auch im eingebauten Zustand gibt es keine Rastpunkte! Yeah, Drehbank saves the day! Again.

Eigentlich müsste ich das Lager, welches noch mal raus musste, jetzt austauschen. Weil dieses beim rauskloppen axiale Belastung abbekommen hat für die es eigentlich nicht ausgelegt ist. Aber das Lager lief noch gut und das Motorrad fährt jetzt auch nicht die nächsten 40.000 km damit. Ich schaue einfach nach der Saison mal nach was das Lager so sagt. :)

Das war es dann erst einmal an Modifikationen an Krümel. Der Laptimer bekommt noch einen Stromanschluss, aber ansonsten steht nichts an. Ich muss auch den Fokus wieder auf den Admiral legen, denn dort gibt es ein paar größere Baustellen wie sich letztens rausstellte.. na super!

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Krümel kam mit einer ordinären Stahlschwinge. An der ist erstmal nichts auszusetzen, aber das Bessere ist natürlich des Guten Feind! Es ergab sich schlicht das eine preislich sehr attraktive gebrauchte Aluschwinge hier im berliner Norden zum verkauf stand. Das Motorrad dazu hatte leider einen Unfall mit Frontschaden und wurde geschlachtet. Pech für den einen, Glück für den anderen.

Die Aluschwinge sieht natürlich zuerst mal schicker aus, nebenbei spart sie auch mal eben 1kg ungefederte Massen.

Krümel wurde also auf zwei Jack-Stands gestellt und dann konnte man problemlos die Schwinge ausbauen.. also nach dem der hintere Krümmer demontiert war, denn der geht bei der Monster ja durch die Schwinge durch.
Bei der Demontage konnte gleich noch eine Bestandsaufnahme der ganzen beteiligten Lager vorgenommen werden, aber die sind alle in gutem Zustand.

Einzig die Kugelgelenkköpfe welche am Bügel gegen die Schwinge abstützen sind leider total hinüber. Der Schmiernippel welchen die haben, wurde wohl nie dazu benutzt.
Ersatz war aber recht schnell besorgt, kostet auch nicht die Welt.

Dnach konnte die Aluschwinge wieder eingebaut werden, wobei sich aber rausstellte das sie ein kleines Stückchen breiter an der Stelle ist wo die Krümmer nach oben laufen. Ergo mussten diese weiter auseinander. Jetzt passt blöderweise der Bremszylinder für die hintere Bremse nicht mehr an die Fussrastenanlage.. arg.

Abhilfe schafft hoffentlich ein Bremszylinder nebst Hebel von einer ST2. Dieser ist, wie bei der 999, am Motor befestigt und damit aus dem Weg.

Der ist aber noch in der Parallelwelt der Paketdienstleister verschwunden und materialisiert sich hoffentlich demnächst bei mir.

Aber dafür hat sich etwas anderes schönes materialisiert und wird demnächst seinen Weg in Krümel finden! :D

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Der Paketdienstleister der geringsten Befähigung lieferte gestern dann doch noch das Lenkkopflager für Krümel, so dass ich am Abend zur Tat schreiten konnte.

Ich hatte einige Vorbereitungen getroffen damit die ganze Operation klappt. Es gilt ja nicht nur die neuen Lagerschalen in das Lenkkopfrohr einzupressen, sondern auch das untere Lager auf den Lenkschaft aufzupressen.
Für letzteres hatte ich mir aus dem Lagerinnenring eines der alten Lager ein passendes Druckstück gefertigt. Dazu den Käfig aufgeschnitten und den Ring innen auf der Drehbank ein wenig aufgedreht, damit er am Lenkschaft nicht selbst klemmt.

Ausserdem erstand ich im Baumarkt ein Stück 40mm PVC Rohr inkl. Endkappe. Mit Hilfe dieser und des Druckstückes wollte ich das Lager auf den Schaft auftreiben. Das Rohr war ein Tipp von Fahrradschraubern, wo man das wohl gerne so benutzt.

Die wichtigste Vorbereitung war aber, die untere Gabelbrücke mit Lenkschaft ins Tiefkühlfach unseres Werkstattkühlschrankes zu legen! Denn warum soll man Gewalt benutzen, wenn die Physik einem zur Seite steht. Wir erinnern uns, bei Kälte ziehen sich Materialen (ausser Wasser) zusammen, bei Wärme dehnen sie sich aus.

Das neue untere Lager wurde dann mit dem Heißluftföhn auf ca. 50°C erwärmt, die Brücke mit ca. -15°C aus dem Tiefkühlfach genommen. Dichtscheibe drauf, Lager über das Lenkschaftrohr, passt! Kein Hämmern, kein Drücken. Einfach aufgesteckt. Super.

Währenddessen konnten die Lagerschalen ebenfalls im Tiefkühler ihre Verarbeitungstemperatur annehmen. Die Lagersitze im Lenkrohr wurden penibel gereingt und dann ganz dünn mit Fett beschmiert. Das restliche Lenkrohr von innen gut eingefettet, damit dort der Rost keine Chance hat.

Dann wieder mit dem Heißluftföhn das Lenkrohr ein wenig erwärmen. Das geht dort natürlich nicht so gut, denn die Wärme haut ja in den Rahmen ab. Aber so 30-40°C schafft man durchaus.

Dann eine Lagerschale aus dem Tiefkühlfach holen und zügig aber behutsam und ohne zu verkanten mit dem Hammer eintreiben. Für den Anfang hab ich eine große Nuss genommen als Druckstück, als das Lager dann mit dem Lenkrohr bündig war die alten Lagerschalen bemüht. Solange eintreiben bis die Lagerschale gleichmäßig auf ihrem Sitz angekommen ist.


Die Lager habe ich dann noch gut mit Lagerfett vollgestopft und über der unteren Lagerschale ein kleines Fettdepot eingebracht.

Danach war es nur noch einen Frage des Zusammenbaus, die Einstellmutter habe ich ordentlich Handfest angezogen. Dann obere Gabelbrücke wieder drauf und mit Hilfe der Gabelholme ausgerichtet.

Die Stummel hatte ich vorher schon getauscht, also konnte ich jetzt alles einfach nur noch zusammen Stecken. Eine gute Gelegenheit die Verkabelung ein wenig zu sortieren und die ungenutzten Steckerenden in den Rahmen vor die Airbox zu verlegen.
Dann noch eine LiFePO4 Batterie eingebaut, die lag eh noch rum und stammt aus der EVO Monster.

Das Lenken ist jetzt Butterweich! Überhaupt kein Vergleich zu vorher! Fantastisch! Krümel ist jetzt also wieder Komplett.. aber nicht für lange! ;)

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Die Stummel von Krümel bedürfen eines Tausches, denn die alten haben ein paar Spannungsrisse und coolerweise gab es neue Stummel beim Kauf dazu. Da die obere Gabelbrücke abnehmen bei der Monster auf Grund des Lenkschlosses immer ein bisschen fummelig ist, dachte ich mir die Gabel rausnehmen ist der einfachere Weg. Ist ja auch schnell gemacht und man kann mal eine Bestandsaufnahme machen.

Dazu muss aber das Vorderrad in die Luft! Für die anderen Motorräder habe ich da den Bursig Ständer, das wäre genau das richtige. Also mal geschaut und nicht schlecht gestaunt, die Adapterplatte des Admirals, also 999, passt prima bei der M600 sofern man die Fussrastenanlage aus dem Zubehör an der linken Seite demontiert. Sind ja nur zwei Schrauben. Mit ein bisschen abflexen an der Adapterplatte könnte das auch so passen. Dazu später mal mehr.
Eine Rahmenhülse hatte ich noch rumfliegen, die hintere Motorachse von rechts nach links durchstecken und anbringen. Fertig!

Also lernte Krümel fliegen! Als dann das Vorderrad so in der Luft schwebte und ich am Lenker nach der Demontage der Stummel schaute, viel mir auf dass das Lenkverhalten sich irgendwie komisch anfühlt. War dass das Lenkkopflager? Erst mal die Kabel aus dem Weg genommen und wieder geschaut, wow.. das ist wirklich das Lenkkopflager! Das war kein Rastpunkt, das war ein Rasttal!

Gut, Vorderrad und Gabel müssen eh raus, da kann ich ja dann weiter schauen. Also alles demontiert und mit jedem Teil das weniger an Gewicht auf das Lenkkopflager brachte wurde es schlimmer! Am Ende, nach dem wirklich nur noch die Gabelbrücke auf dem Lager lastete, konnte man die Gabelbrücke kaum noch mit einer Hand von Links nach Rechts bewegen!

Klarer Fall, das Lager ist komplett im Eimer und muss getauscht werden! Also doch die obere Gabelbrücke ab! Dabei beinahe noch die Klemmschraube für den Lenkschaft der oberen Brücke rund gemacht, weil das blöde Lenkschloss so im Weg ist und dann fielen unsere Augen auf folgenden Anblick:

Oha! Das ist ja dann doch eher trocken Gelagert! Lenkschaft raus inkl. unterer Brücke und dann mal ein Blick auf den Rest werfen.

Diese Rollenlager haben es deutlich hinter sich! Das bisschen Nässe dort ist WD-40 das wir zum Lösen eingesprüht hatten, sonst war das alles absolut trocken! Das obere konnte man quasi kaum noch mit der Hand drehen und als es sich drehte, drehte sich keine der Rollen mehr mit. Ich glaube das nennt man dann Gleitgelagert oder so? ;)

Dementsprechend sahen die Lagerschalen auch aus, hier in noch eingebautem Zustand oben:

Und hier nach dem Ausbau und in geputzt. Ja die dunklen Stellen sind sauber! ;)



Eine herrliche Kraterlandschaft!

Ich weiss nicht wie alt Krümel genau ist, ich weiss nicht wieviel Kilometer er runter hat und ich weiss aus seiner Historie nur die letzten paar Jahre wo er sehr flott auf der Rennstrecke bewegt wurde. Das könnten die ersten Lager sein, müssen es aber nicht. Ob Ducati damals SKF verbaut hat? Unklar.
Aber bei dem Alter kann man so etwas beinahe erwarten und das war mir auch beim Kauf klar. Krümel wurde auch vom Vorbesitzer nur aus Teilen aus dem Regal zusammen gesteckt, einfach nur so zum Spaß um beim Built not Bought zu fahren. Was ja auch gut funtktioniert hat.
Mich schockt so etwas auch irgendwie nicht habe ich gemerkt, es weckt eher den Drang in mir das dann jetzt mal richtig schön neu zu machen! Und das mache ich jetzt auch! Ersatzteile sind bestellt. :)

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Kurz bevor ich mit der roten Zora auf dem STC war um dort mal das Fahren mit wenig Leistung auszuprobieren, bekam ich ein Angebot zu einem quasi noch Leistungsärmeren Motorrad von einem guten Bekannten.

Da mir das Fahren mit wenig Leistung spass gemacht hatte, die SV aber dafür nicht das richtige Gerät ist und verkauft wird, hab ich bei dem Angebot kurzerhand zugesagt.

Als neues Mitglied in der Familie darf ich also Krümel begrüßen!

Krümel ist eine Ducati Monster 600 aus dem Jahre.. keine Ahnung! Jedenfalls noch ein Vergasermodell und zur Gruppe der Ur-Monster bzw. Bügelmonster gehörend. Bügelmonster deswegen, weil das Federbein über einen Bügel welcher auf die Schwinge geht abgestützt ist.

Krümel wurde schon fleissig auf der Rennstrecke bewegt und hat beim Built not Bought auch schon ein paar Preise in der Cafe Racer Gold Cup bis 650ccm Klasse eingefahren. Eingefleischten wird jetzt klar sein woher dieses Motorrad stammt. :)

Dementsprechend hat Krümel schon ein paar Modifikationen bekommen, vorne eine Gabel aus einer Monster S2R nebst Felge und Bremsanlage mit 320mm Bremsscheiben. Die Bremse fängt die satten 50-54PS und ca. 170gk locker wieder ein!
Das Federbein ist auch nicht mehr Original, dort werkelt jetzt ein YSS Beinchen.

Ansonsten sind Stummel drauf, kein Tacho oder Drehzahlmesser. Der Rest ist quasi Original.

Was ja irgendwie klar war, so ein Motorrad bleibt bei mir nicht lange wie es ankommt und so hab ich zuerst mal gewogen und dann gleich mal 740g abgeschraubt und den noch kompletten Originalscheinwerfer aus Metall gegen ein leeres Plastegehäuse der SV getauscht. So durfte dann auch die 424 ihren Wechsel vollziehen!


Lang hat es auch nicht gedauert bis mehr zerlegt war.. es ist immer das gleiche, ich kann mich nicht zurück halten! Es macht so viel Spass! :)

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Sonntag Morgen um kurz nach Acht im Friedrichshain. Ein den Kleinbus kommt die Straße herunter gefahren und hält vor mir.
Ich öffne die Wagentür und steige ein, der Mann am Steuer sagt: “Moin!”

Auf gehts zum Spreewaldring! :D

Am Tag vorher hatten wir den Bus von Axel mit dem nötigsten und der roten Zora beladen, Abends hatte sich die Duke dazu gesellt und nun waren wir mit erstaunlich wenig Kram, quasi spartanisch, unterwegs. So ist das wohl wenn man nur einen Tag fährt, nicht an der Strecke schläft und Straßenreifen benutzt. Die Zora hatte ja immer noch die S20 drauf die ich ihr vor bisschen mehr als einem Jahr verpasst hatte, da braucht es nicht unbedingt Reifenwärmer.

Um die Uhrzeit ist quasi niemand wirklich unterwegs und so befanden wir uns schon um kurz vor 9 Uhr im Zielanflug zum STC. Als wir parkten schloss sich gerade der erste Mitarbeiter die Boxenhalle auf, um 10 Uhr sollte der Tag offiziell losgehen. Also ganz entspannt auspacken und anmelden. Bei letzterem wurde ich schon gefragt ob ich wieder mit der Duc fahre, als ich das verneinte kam ein grinsendes “Haste selber gemerkt das die für hier zu laut ist?” :D
Der nächste Lacher war dann bei der Geräuschmessung, als eben jener Mitarbeiter sah womit ich an diesem Tag antrat. Bei dem Kanonenrohr welches die SV ab Werk mit sich rumträgt musste der Herr erst mal gucken ob sein Messgerät überhaupt an war! :D

Denn noch Luftdruck überprüfen, herrje da findet man natürlich auf der Herstellerseite nichts genaues, sondern nur die normalen Straßenangaben. Ich fand dann Angaben von 2,3 vorne und 2,0 hinten und habe es damit probiert.

Eine Fahrerbesprechung gab es keine, um Teilnehmen zu dürfen muss man im Besitz einer Spreewaldringlizenz sein, wo man quasi einmalig alles zum Fahren auf dem Ring in einem Lehrgang vermittelt bekommt.
Der Tag war als Motorrad-Trackday ausgeschrieben, funktionierte aber genauso wie das Flatrate-Fahren vor einem Jahr, bedeutet: Fahren bis man nicht mehr mag. Jeder 15 Minuten Turn ist für jeden Teilnehmer offen, sofern die maximale Menge an Fahrern auf der Strecke nicht erreicht ist. Wir waren insgesamt weniger Teilnehmer als überhaupt auf die Strecke passen, von daher hätte auch jeder jeden Turn fahren können. Macht aber natürlich keiner.

Im ersten Turn wollen natürlich gleich mal alle raus, ich lies mir ein bisschen Zeit und fuhr erst nach 5 Minuten raus auf die Strecke. 10 Minuten zum Eingewöhnen langen erstmal. Ich musste ja noch die neuen Reifen einfahren und mich an dieses Motorrad gewöhnen das ich das letzte mal vor.. ach herrje, vor dem Kauf der Monster.. also muss das 2011 gewesen sein.. vor 7 Jahren gefahren bin! Auf der Rennstrecke hatte ich die SV eh nie bewegt, bis auf die ADAC Fahrsicherheitstrainings in Linthe.

Also langsam machen! Die Reifen rutschten auch ganz gut in den ersten paar Kurven. Kalt waren sie ja auch noch. Der Motor hatte auch noch nicht Betriebstemperatur, also jetzt auch nicht elend zwirbeln. Die Bremsen am Ende der Gegengeraden probierte ich schön weit vorne aus.. man weiss ja nie! Funktionierten aber ganz offensichtlich.
Die Sitzposition war auch ungewohnt, keine Stummel sondern SBK Lenker.

Nach zwei drei Runden war dann aber alles auf Temperatur gekommen und ich konnte Vollgas in den Maschinenraum kabeln. Hmm Vollgas, der Unterschied ist schon beachtlich zwischen so einem 649ccm Motor der in seinen besten Jahren mal 76PS hatte und ein 200+kg Motorrad bewegt und einem 100PS Motor der nur 165+kg antreiben muss. Erst dachte ich die Kupplung würde rutschen, denn die Drehzahl schnellte nach oben aber es kam gar kein dazu passender Vortrieb! Dann irgendwann bei irgendwas über 7000rpm gab es so etwas wie einen kleinen Vorwärtsdrang der dann aber auch wieder abfiel. Komisch!

Nach dem ersten Turn dann das obligatorische Checken der Maschine, alles noch dran was da sein soll, nichts draussen wo es nicht hingehört, Reifen schön angefahren. Funktioniert!

Jetzt konnte ich es in den folgenden Turns ein bisschen flotter angehen lassen, dabei stellte ich ein paar Eigenheiten der SV fest:

Die Bremse braucht ein bisschen Temperatur bis sie gut bremst. Da man am STC nach der Ausfahrt auf die Strecke bis zum Ende der Gegengeraden keine Bremse braucht, sollte man das bei der ersten Runde im Hinterkopf haben, sonst wird man von deutlich schlechter Bremsleistung überrascht wenn man da angeballert kommt.

Die Gabel ist wirklich nicht das gelbe vom Ei, um nicht zu sagen für das gepflegte Angasen auf dem Rundkurs etwas ungeeignet. Jetzt weiss ich zwar wo auf dem STC überall Unebenheiten, Fugen und Wellen im Belag sind die ich vorher weder mit der Monster noch dem Admiral je gemerkt habe, aber die Unruhe beim überfahren dieser ist halt uncool.

Die Bremsen sind erstaunlicherweise relativ okay, zumindest für die Geschwindigkeiten die ich gefahren bin. Klar, ein bisschen mehr geht immer. Gut war denke ich die Entscheidung das ABS zu deaktivieren, das hätte mir sonst ordentlich reingeregelt denke ich.

Ich wunderte mich bei den Kurven dann irgendwann darüber dass das Motorrad so ab ca. Scheitelpunkt doch anfing recht weit zu laufen, man musste schon recht deutlich am Lenker gegenhalten bzw. sich gegenlehnen damit es nicht aus der Kurve rauslief. Ich vermute das der Negativfederweg hinten nicht ganz passt, vermutlich ein bisschen zu wenig Vorspannung. Denn die Gabel ist eigentlich auf normale Werte durchgesteckt. Leider hatte ich keinen passenden Hakenschlüssel dabei. Ein Ändern der Dämpfung brachte ein bisschen was, aber schlussendlich hab ich mich einfach damit abgefunden und mich dran gewöhnt. Zum Glück hatte ich ja den SBK Lenker dran gelassen, da hatte ich zumindest genug Hebel! :)

Die Nippel an den Fussrasten sind elend lang und setzten in den letzten Turns regelmäßig rechts auf, natürlich ohne das ich je mit dem Knie am Boden war. Oder eben auch genau deswegen.

Der Motor braucht ordentlich Drehzahl damit etwas passiert, aber so ist das halt mit kleineren Hubräumen.

So eine Anti-Hopping Kupplung ist schon was feines, vor allem wenn man verlernt hat vernünftig Zwischengas zu geben. Dann hat man halt einen hüpfendes Hinterrad! Aber bei ca. 325ccm Einzelbrennraum geht das immer noch.

Im großen und ganzen war es ein sehr schöner Tag auf der Rennstrecke. Es gab nichts zu schrauben und wir haben jede Menge Kilometer zusammen bekommen.
Mein Plan, mit einem langsameren Motorrad Spaß zu haben, ist definitiv aufgegangen und der richtige! Aber ich glaube die rote Zora ist nicht das passende Motorrad dafür. Die Gabel ist nun mal leider nicht wirklich ohne tiefgreifende Maßnahmen zu verbessern. Es gibt zwar Kartuschen die man einbauen kann, dann hat man aber immer noch die Bremsen die nicht so super sind. Tauscht man die komplette Gabel, gibt es bessere Bremsen aber dann braucht man auch schon wieder ein neues Vorderrad etc.pp.
So richtig motiviert den Aufwand und das Geld dafür in die rote Zora zu stecken bin ich nicht.

Ich werde also die gute wieder auf StVO zurück bauen, im Frühjahr noch einen kleinen Service und TÜV machen und dann wird sie verkauft. Auch wenn ich viele schöne Momente mit Ihr erlebt habe, ich glaube es ist Zeit sich zu trennen.

Falls also jemand jemanden kennt der eine SV650A aus dem Jahr 2007 kaufen möchte die wirklich ein total feines Landstraßenmotorrad ist, kann er sich gerne bei mir melden!

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Der Simmerring des linken Holms der SV siffte fröhlich vor sich hin. Ein Blick unter die Staubschutzkappe zeigt das da schön lustig das Öl stand! Also ran an die Wurst!

Gabelholm auseinander gebaut, dabei dreht wieder die Schraube durch welche die Dämpferpflöte im Gleitrohr hält. Wie gut das ich mir damals ein Werkzeug gebaut hatte um von oben kontern zu können und so war die Gabel dann doch relativ schnell zerlegt, gesäubert und vor allem auch wieder zusammen gebaut.

Dabei ist mir mal wieder aufgefallen wie rudimentär diese SV Gabel ist. Leider funktioniert sie auch ungefähr so gut. :/

Leider hatte ich kein frischeres 5W Öl da, also musste das alte wieder in den Holm. Alt ist ja auch relativ, eingefüllt wurde es im Januar 2017 und die Zora wurde seit dem quasi nicht bewegt! Trotzdem erschreckend wie Gabelöl das quasi nicht bewegt wurde so derartige Verschmutzung aufweisen kann! Der andere Holm sifft noch nicht, da hatte ich keine Meinung zu, den auch noch zu machen. Vielleicht im Winter dann.

Nun sifft nix mehr, der statische und dynamische Federweg an der Gabel passt und sie ist Bereit für ein paar Runden auf dem STC!

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Auf dem STC war ich mal die SPS von Andreas einen Turn gefahren, welche über einen Schaltautomaten verfügt. Anfangs fand ich das komisch, einfach so auf den Ganghebel zu latschen und dann schaltet das Motorrad einen Gang hoch. Aber nach jeder Runde fand ich das cooler.
In Most dann gab es wieder lang gezogene Vollgaskurven in denen man durchaus auch mal ein zwei Gänge hochschalten kann oder muss. Dort reifte in mir der Gedanke mir doch auch mal so einen Schaltautomaten zuzulegen.

Nun gibt es da viele verschiedene Systeme und auch für mein Ignijet Steuergerät gibt es eine Schaltautomatenfunktion, allerdings nur wenn man das gegen Geld zusätzlich freischalten lässt und dann muss man sich noch den entsprechenden Sensor für den Hebel kaufen.
Hinzu kommt das die meisten Sensoren im Schaltgestänge verbaut werden, quasi einen Teil der Schaltstange durch einen Sensor ersetzen, ich aber kein Gestänge habe, weil ich einen Direktschalthebel fahre.

Diese Optionen machten mich alle nicht wirklich an. Aber dann tauchte irgendwie der Link zum QuickShifter easy von HealTech in meiner Timeline auf und das System war sehr interessant! Erstens ist es ein komplettes Set für “nur” 289 EUR und zweitens ist der Sensor mit dabei und dieser wird nicht im Gestänge verbaut sondern einfach nur an einer zug/druckbelasteten Schraube am Schalthebel. Kann das funktionieren?!

Ich hab dann ne Weile überlegt und irgendwann bestellt. Als Kit hab ich das für die Monster 1100 EVO genommen, vom Motorkabelbaum unterscheidet sich diese ja zum Admiral nicht.

Das Kit besteht dann aus der Steuereinheit, einem Sensor und einem Motorkabelbaum welcher zwischen die Einspritzdüsen gesteckt und dann an die Steuereinheit verbunden wird.
Die Steuereinheit besitzt Bluetooth und kann per App auf dem Handy konfiguriert werden. Der Sensor wird an den Schalthebel geschraubt und mit dem Steuergerät verbunden.

Der Sensor misst als vermutlich mit einem Piezo ob ein Biegemoment anliegt wenn man auf den Hebel tritt. Das Steuergerät hat einen Schwellwert und eine mindestens anliegende Motordrehzahl eingestellt und unterbricht dann die Einspritzung für einen einstellbaren Zeitraum. All das kann man per App konfigurieren. Jaha, der modere Moppedschrauber konfiguriert sein Motorrad inzwischen per App! ;)

Einfach und vor allem, es funktioniert! Der Einbau zog sich über mehrere Wochen, aber insgesamt war das ganze in 1-2 Stunden durch. Heute bin ich dann mal über den Werkstatthof gedonnert und tatsächlich kann man einfach auf den Hebel treten und schaltet hoch. Wunderbar, ich bin gespannt wie das System auf der Strecke funktioniert!

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